Immár 130 éve üzemel vasút a városunkban és a térségünkben, miután 1895. november 17-én ünnepélyes keretek között átadásra került a fővárossal összekötő vasúti pálya. A Budapest–Esztergom vasútvonal, mint a MÁV 2-es számú vasútvonalaként is ismeretes.
Noha 130 esztendő jelentős múltnak számít és vele együtt a vasúti közlekedés jótékony előnyei, azonban még hazai viszonylatban is meglehetős késéssel készült el. Hazánk legelső, az 1846-ban megnyílt Budapest–Vác vasútvonalához képest mintegy 50 évnyi a különbség, de számos egyéb vasútvonal is jóval hamarabb elkészült, mint a miénk. Ennek számos oka volt, pedig nemcsak indokolt lett volna a mielőbbi kiépítése, de voltak is törekvéksek ezirányban már jóval korábban is. Nemcsak az anyagi vonzat előteremtése okozott megoldandó feladatot, hanem sokáig az esztergomi székhelyű egyházi előljárók is gátolták a tervek mielőbbi megvalósítását. A személyi utasforgalom elősegítésén túl, elsősorban a dorogi szén gördülékenyebb és egyre nagyobb mérvű mennyiségének a gyorsabb eljuttatása elviekben prioritást élvezett. A vasút megjelenése előtt a Dunán hajóval történő transzport számított áthidaló megoldásnak. Erre alakította ki a speciális szénrakodóját a bánya a szentkirályi dunaszakaszon. A különböző aknákból magasívű drótkötélpályán mozgó csillékben juttatták el a szenet a dunai szénrakodóig, ahol közvetlen a teherhajókra, illetve uszályokra töltötték a szenet. Esztergomot bekötötték a Füzitőig kiépített vasútvonalhoz 1891-ben, így a leendő budapesti vonal részeként az Esztergom és Kenyérmező közötti szakasz már adottá vált.
A dorogi állomás egy korabeli képeslapon (forrás: www.vasutallomasok.hu)
Számos próbálkozás és erőfeszítés után a munkálatok végül 1893-ban vették kezdetetét, amelyek 1894-ben újabb lendületet vettek, miután gróf Zichy Nándor a magyar főrendiház tagja az építés jogát Marsaglia N. nevű olaszországi vállalkozóra átruházta. Az építkezést, különösen a vágányok fektetését nehezítették a sajátos domborzati és terepviszonyok, azonban ütemszerűen haladt a kivitelezés és 1895 nyár vége felé már küszöbön állt az átadás is. Többszöri halasztás után, végül november 17-én került sor az ünnepélyes avatásra. Kétségtelen, hogy az ország egyik legszebb környezeti sajátossággal büszkélkedhetett a vasúti pálya, amely nagyrészben a Pilis hegység lábánál futott. Számos érdekessége mellett egyik kiemelkedő eleme a Piliscsaba és Vörösvár között a Kopár-hágói vasúti alagút, amely a dorogi bánya kivitelezésében készült és a maga 800 méteres hosszával az ország leghosszabb vasúti alagútja címre tett szert. A megépült pálya helyiérdekű vasútként működött. Az első évben a Margit-sziget közvetlen közelében, a budai oldalon lévő Pálffy térig közlekedett, majd a következő évben felépült újpesti összekötő vasúti híd által nyerte el végleges vonalhosszát a fővároson belül, amely a Nyugati pályaudvarra futott be. A vasútvonallal egyidőben átadott Mária Valéria híddal a párkányi összeköttetést is szerették volna megoldani, bakapcsolva ezzel a térségünket a felvidéki vasúthálózatba is. Azonban ez a terv soha sem valósult meg, így Esztergom a mai napig megmaradt, mint fejállomás.
Az esztergomi vasútállomás 1900-ban (forrás:www.vasutallomasok.hu)
Dorog viszont vasúti csomópont, egyben központ lett. A vasút a személy- és teherszállítás mellett postai, valamint távközlési szolgálatot is ellátott, ezáltal feleslegessé vált az egykori postakocsi rendszer, amelyet már 1896-ban felszámoltak. Az egykori dorogi postakocsi központból a Nagyvendéglő és fogadó maradt meg, mint prosperáló egység, a felszabadult épületegyüttes többi részében üzleteket alakítottak ki. A Dorogot érintő szerelvényekkel több irányból lehetett érkezni, illetve innen továbbhaladni Budapest, Esztergom, Komárom, vagy éppen Annavölgy felé, továbbá jelentős teherforgalmat is bonyolított. Ennek megfelelően hamarosan valóságos pályaudvar létesült, amely fénykorában 21 vágányt foglalt magában. A vasúti rendszerhez ugyancsak kiépült egy komplett szervízblokk, a dorogi mozdonyszín, mozdonyforgató, szerelőcsarnok, központi raktár, felvételi iroda, iránytó- és őrbódék. A mozdonyok feltöltése és karbantartása itt zajlott és ugyancsak itt végezték a vagonok javítását is. A vasúti dolgozók részére közvetlen a pályaudvar mentén felépült Dorog első lakótelepe, a Kandó Kálmán telep, továbbá közvetlen a telep mellett a személyzeti konyha és étterem, valamint a gyalogosok részére pedig egy aluljáró, amely egyaránt kötötte össze a vasúthálózat által kettészelt városka északi és déli településrészeit, amelyen keresztül a mindkét irányból érkezők számára közvetlen feljáró vezetett a vasútállomáshoz. A HÉV által üzemeltetett szerelvények már a kezdeti időkben is másfél óra alatt képesek voltak a teljes táv megtételére. Dorogtól a budai Pálffy téri végállomásig 52 km volt a távolság, majd a Nyugati pályaudvarhoz való csatlakozást követően pedig 56 km.
A vasút dorogi szakaszának egyik emblematikus panele volt az egykori felüljáró, amely két pálya találkozásánál létesült és mintegy városkapun, alatta léptek be a Dorogra érkező vonatok, illetve hagyták el a várost Budapest felé. Felül éppen a homokvasút szerelvénye halad át a budapesti fővonal felett (forrás: Pick József-féle gyűjtemény).
A dorogi pálya érdekességéhez tartozott a helyi homokvasút kiépítése, amely nemcsak két különböző vasúti pályát jelentett a településen, hanem a kettő keresztezte is egymást. A Bágerból kiinduló homokvasút töltése két irányban is vezetett. Az egyik észak felé, a Pilis első láncolatainak irányába, míg a másik délre, a csolnoki aknákhoz tartott. Ez utóbbi vonal találkozott az Esztergom–Budapest vonallal és a metszésponthoz közeledve a homokvasút egy kiépített magasított sáncon húzott felfelé és a fővasút vonala felett egy kiépített viadukton haladt át. A dorogi állomástól közvetlen vasúti összeköttetés jött létre Tömedékaknával is, amely egész Dorog határáig együtt futott a fővárosi fővonallal, majd a fentebb említett viadukthoz közeledve nagyívben délre véve fordulva folytatódott a pályája. Szintén egy jellegzetes része volt az itt lévő vasútvonalnak a mai napig is még létező és működő úgynevezett delta, amely pedig éppen a település ellenétes oldalán, Dorog és Kenyérmező határában lett kialakítva, amelynek funkciója, hogy a rajta áthaladó vonatot zökkenőmentesen a tervezett útirányba terelje.
A jellegzetes delta keleti bevezető szakasza Dorog határában. A tehervonat Dorogról Tokod felé tart.
A Dorogról nyugatra tartó szerelvények itt ágaztak el annak megfelelően, hogy Esztergom, vagy Tokod felé haladtak, hasonlóképpen a Tokod felől érkező vonatok esetén, amelyek szintén közvetlenül itt vehették az irányt Esztergomba, vagy Dorogra, egyben az Esztergomból érkező szerelvények pedig Tokod, vagy Dorog felé tudtak itt a megfelelő irányba haladni. Az 1929–32-es nagy gazdasági világválságot követően került ez a vonal a MÁV kezelésébe, majd az 1938-as év jelentett egy kimagasló emléket a történetében, amikor a Szent Jobbot szállító Aranyvonat haladt rajta. Dorogon meg is állt egy rövid tisztelgés erejéig az ünnepi szerelvény, majd robogott tovább Esztergomba. A háború során a frontvonatok folyamatosan haladtak itt át, az ostrom során pedig súlyos harcok folytak a dorogi állomásnál. A világégés jelentős kárt hagyott a vasúti pályán, melynek egyik legnagyobb vesztesége az újpesti összekötőhíd felrobbantása volt. Ezért a háborút követően sokáig csak Óbudáig közlekedtek a fővárosba tartó vonatok. Kereken 10 évvel később sikerült csak a hidat újjáépíteni. A hivatalos felavatása is kapcsolódik térségünkhöz, ugyanis az 1955-ben történő átadása tiszteletére tartott ünnepély során a Dorogról érkező dorogi szénnel megrakott szerelvény gördült át rajta elsőként. Innentől kezdve újra a Nyugati pályaudvar lett a vonal fővárosi végállomása.
A dorogi állomás egykori pályaudvar–rendszere az irányító főtáblán (forrás: tervez2.eu/portal/allomas)
A Dorogot kettészelő pályaszakasz belterületén három közúti vasúti átjárót alakítottak ki, mégpedig a Gorkij utcai, a Mária utcai és az Esztergomi úti átjárókat, amelyek sorompókkal voltak ellátva. Ezen felül Dorog közigazgatási határán a keleti oldalon lévő Kesztölci elágazásnál, a nyugati oldalon pedig a Petőfi-telep és Kenyérmező határán pedig két további vasúti átjáró biztosította a közúti közlekedést. A jelentős forgalom és a rendező pályaudvari munkálatok miatt meglehetősen gyakran kellett a Mária utcai átjárót lezárni a forgalom elől, s főleg a teherszerelvények tolatásakor akár negyedórát is várakozniuk kellett az átkelni igyekvő járműveknek és gyalogosoknak egyaránt. Éppen ezt a kellemetlenséget kiváltva a hetvenes–nyolcvanas évek fordulóján tervbe került a Mária utcai közúti felüljáró megépítése, amely végül soha sem valósult meg. A dorogi állomásépületet bővítették, mindkét feléhez oldalszárnyak épültek. Az állomáson működött az Utasellátó, amely az étel- és italkínálat mellett széleskörű napilap, képeslap, postai-, dohány- és bazárárut is kínált. A váróteremben lévő padokon kívül asztalok is szolgálták az utazók kényelmét, a falakat a vasúti menetrendek mellett térképek és egyéb vasúti poszterek díszítették, míg a peronon további padok és virágtartók tették otthonosabbá a környezetet. A hetvenes évek elején jelentek meg a dízelmozdonyok, a korábbi években gőmozdonyok húzták a szerelvényeket, amelyek helyét az hetvenes évek második felétől a díselmozdonyok vették át, de szorványosan egészen a nyolcvanas évek elejéig jártak még a gőzösök is.
A több, mint 30 éven át szolgáló szerelvény, az M41-es dieselmozdony által húzott járat éppen Dorog határában
A nyolcvanas évektől kezdve általános minőségcsökkenés és egyfajta leépítés volt érezhető. Sőt, már előtte 1963-ban megszűnt a Dorog és Annavölgy–Sárisáp közötti mellékvonalon az utasszállítás, 1976-ban pedig a teljes vasúti pálya ezen szakasza felszámolásra került. A nyolcvanas évek első felében a Komárom felé közlekedő közvetelen járatok is megszűntek, így Dorogról a Kenyérmezőn át töténő átszállással lehett csak vonalat váltani. Az állomás, élén a váróteremmel fokozatosan amortizálódott, az utasellátó büfé is bezárt, amely ugyan időszakonként újra beüzemelt, de többször is szünetelt. A pálya gyakorlatilag a teljes mintegy 60 km-es hossza elavulttá vált. A MÁV ugyan időnként végzett az egyes szakaszokon felújítást, de döntően nem változtak a viszonyok. A pálya elöregedése mellett nehezítette a helyzetet, hogy csak egyvágányú volt a rendszer, így a kétirányból érkező vonatok kénytelenek voltak egymást bevárni azon állomásokon, amely több vágányú volt. Az idő haladtával nem hogy fejlődött volna ez a vonal, gyorsult volna a közlekedés, hanem éppen ellenkezően, az egykori bő egyórás menetidő nem ritkán a duplájára emelkedett. Az időjárási viszontagságokat különösen megsínylette a pálya. Télen gyakoriak voltak a jelentős késések, mert befagytak a váltók, lerobbantak a mozdonyok, olykor még a sín is eltörött. Mindehhez ráadásként jött az állomások kritikán aluli állapota. Az utasok egy része többnyire inkább kint várakozott. 1988-ban zajlott egy komolyabbnak ígérkező pályafelújítás. Ekkor egy oszták cég is bejelentkezett, hogy tejesen felújítaná a vágányrendszert, valamint egyidejűleg kétpályássá építené ki a vasútvonalat, ráadásul a hírek szerint nem lett volna költségesebb, mint amennyit a MÁV szánt volna rá a hazai kivitelezőre. Az akkori pártrendszer azonban visszautasította az ajánlatot.
A dorogi állomásépület az egyedi mályvaszínével itt már meglehetősen megviselt állapotában
Üde színfoltként Dorogon a kilencvenes években teljesen felújították az állomás egykori illemhelyét, amely néhány éven keresztül sikeresen megőrizte nivóját. Ugyancsak örömtelinek bizonyult, hogy a kilencvenes évek közepén beüzemelt a Budapest–Dorog–Komárom–Komarno nemzetközi szerelvény, amely aztán egészen Pozsonyig közlekedett. Egyrészt újra lehetett Dorogról közvetlenül a nyugati irányban lévő településekre eljutni, egyben akár határon túlra is. Másfelől a nemzetközi szerelvényt kifejezetten szép és kulturált vagonok alkották. A zöldszínű kabinos Pullman kocsik kívül–belül kifogástalanok voltak. Nem sokkal később megjelent az Interpici járat is, egyfajta kíséleti jelleggel, a gyorsabb és kulturáltabb közlekedés reményében. A vasúti rendszer az ezredfordulóra mélypontra került. Drasztikusan lecsökkent az utazóközönség, amely a mostoha viszonyok mellett teljesen érthető volt. Az emberek inkább a Volán által üzemeltetett autóbuszokat választották még azzal együtt is, hogy a vasúti közlekedés messze olcsóbb volt. Nem volt csoda, hogy akkoriban a személyszállítás teljes megszüntetéséről is felreppentek hírek. Végül sikeres fordulatot vettek az események. A MÁV igykezett észszerű reformokkal nem csak életben tartani a vasúti közlekedést, de visszacsalogatni az utasokat. A járatok sűrűsödtek és az Újpest–Városkapu metróállomásig alig 50 perc alatt el lehetett jutni, amely vonzóbb közelségbe hozta a fővárost. Az idők során néhány új megállóhellyel gyaropodott a vonal. A Jászfalu és Piliscsaba között felépült új lakópark végett alaktották ki a Magdolnavölgy megállót, a csabai egyetem végett a Pázmáneumot, míg Vörösvár határában kiépült kertvárosi negyedben a Szabadságligetet. Az egykori Kenyérmezői állomást átkeresztelték a kor viszonyainak megfelelően Esztergom–Kertvárosra. Érdemes megemlíteni, hogy a mai Esztergom–Kertváros területén volt még egy másik állomás. Az volt a régi településmag, Tábor megállóhelye. A hetvenes években megszüntették és az egykori kenyérmezői állomás lett egységesen Kertváros állomása. 2003 nyár végén beüzemeltették az első pár német gyártmányú Siemens Desiro szerelvényeket, amely nagyban emelte a színvonalat és az utazási kedvet.
A korabeli menetrendeket bemutató ábrán a felső részen zölddel a Gerecse és az Aquincum nevű nemzetközi járatok, lent kékkel pedig Budapestről, illetve Esztergomból induló vonatok időpontjai és megállóhelyei (forrás: PTF–Public Fan weboldal)
2004-ben már zsúfolt járatok közlekedtek Budapest és Esztergom között. A fővárosba ingázó dolgozók és tanulók tömegesen kaptak rá újra a vasúti közlekedésre. Néhány évig még vegyesen közlekedtek a szerelvények, de hamarosan a Desirok teljesen kiszorították a régebbi vonatokat. További fontos mérföldkő az Újpesti vasúti híd teljes újjáépítése 2008-ban. 2013-ban pedig kezdetét vette a teljes vasútvonal több évig tartó általános komplett felújításának első szakasza. Azonban nem csak újjászületett a teljes pálya, hanem a vonal jelentős része végre kétvágányos lett, egyben megtörtént a villamosítása is. Második lépésként pedig az egyes állomások teljes felújítására került sor. Ennek keretében történt a dorogi állomás rekonstrukciója, valamint a pályaudvar területének rendezése. Az állomásépület két korábban épült oldalszárnyait lebontották és az eredeti, 1895-ös formájára állították vissza, valamint ekkor került sor a teljes külső és belső felújításra. Ugyancsak elbontásra kerüt az állomás fedett peronja. Helyette a sínek között kaptak helyet a külső fedett ikerperonok. A menetközben felszámolt bánya és a vonzatához tartozó egyéb kiegészítő vállalatok termékeinek megszűnése miatt jelentősen visszaesett a teherforgalom, így számos sínt feleslegesnek ítéltek. Ezért azok nagyrészét felszámolták, mindössze hat sínpár maradt, amely ugyanakkor lehetővé tette az állomásépület teljes megközelítését a Hantken utca felől, amely korábban éppen a kiterjedt vágányrendszer miatt teljesen elzárta az állomást.
A nagy áttörésnek számított a Desiro vonatok üzembehelyezése 2003-ban. A felvételen az egyik ilyen szerelvény a dorogi állomáson.
A felszabadult területet sikerült a legjobban kihasználva egy szép térré alakítani, amelyet három irányból is bekötöttek a közúti hálózathoz. A vasúti felújítás vonzataként felújításra került az aluljáró, továbbá egy tekintélyes méretű P+K parkolót is létesítettek. Ezen felül buszállomást is létrehoztak és automata jegyváltókat is beüzemeltek. Mindent egybevetve sikeres és komoly előrelépés lett a projekt, azonban néhány emblematikus elem az áldozatául esett. Egyrészt elbontásra került a fentebb már méltatott viadukt, amely a felsővezeték telepítésekor nem bizonyult kellően magasnak és mindennemű átalakítási próbálkozást mellőzve, az egyszerűbb megoldást, a bontást választották. Ehhez persze szükséges volt az is, hogy addigra már jó ideje nem működött a homovasút, így a felüljáró a korábbi rendeltetését már rég elvesztette. A bontásával együtt az egykori homokvasúti sáncot is eltúrták és napjainkban már szinte nyoma sincs a jelentős méretű dombnak. A másik és talán az igazán fájó veszteség az állomás régi ívókútja, amely egyben egy szépséges műremek is volt. Az állomásépület és a központi raktár épülete közötti téren állt. Terméskőből emelték, hófehérre volt meszelve, a csaptelep és csorgó alatt díszkorlát, a tetején két oldalt pedig faragottkő virágtartó kelyhek csinosították. A felsővezetékrendszer kiéptésekor éppen arra a helyre tervezték a trafóközpontot, ezért a kutat szívfájdalom nélkül szétszedték. Ha már valóban alkalmasabb helyet nem tudtak találni a trafónak, a kutat attól még meg lehetett volna menteni, hiszen szakavatott kőműves minden további nélkül át tudta volna költöztetni az állomás egyéb szabadon lévő területére. Ha esetleg a helyváltoztatás miatt a kútba juttatott víz odavezetése problémás is lett volna és már nem lehetett volna ívóvíz nyerésre használni, műemlékként akkor is érdemes lett volna megőrizni.
A villamosítást követően üzembe helyezték az ország legmodernebb villanyvonatának egyikét, a Stadler Flirt szerelvényt amely minden igényt kielégítően járul hozzá a kellemes utazáshoz. Ezen szerlények egyike a szépen felújított dorogi állomáson.
A felsővezeték hálózatra hivatkozva egy további veszteségként, kiirtották a Munkás úti gyönyörű fasort, amely az állomásépület vonalától egészen a Mária utcai vasúti átjáróig húzódó szakaszon övezte a vasúti pálya északi oldalát. A fenséges látványa mellett jelentős pormegkötő és zajcsökkentő hatása is volt, arról már nem is beszélve, hogy mennyi kedves és jótékony madárnak és élőlénynek szolgált otthonként, vagy menedékként. Az egészben a legdühítőbb, hogy az összefüggő lombkorona nem érte el a legszélsőbb vágányt és a felette húzódó felsővezetéket, vagy ha netán mégis balesetmegelőzési szempontból a későbbiek folyamán történő lombgyarapodás miatt veszélyt jelentett volna, elegendő lépés, ha a vasút felé eső és oda benyúló lombok, vagy ágak gyérítése. Azonban minden értelmet félretéve, az egész szakaszon tőből kivágták a fákat, amelyek ráaádsul egészségesek is voltak. Külön szomorúság, hogy amíg az említett első két veszteség főleg a MÁV számlájára írható, addig a fairtás a polgármesteri hivatal akciója volt.
Az egykori pazar lombkorona a vasút mentén, amelyet 2018 Bányásznapjára taroltak le
A továbbiakban essen szó néhány érdekességről. A vasútvonalunkat 130 éves története során viszonylag bisztonságos közlekedés jellemezte, azonban néhány tragédiától és súlyos balesettől sem volt mentes. 1944. december 23-án éjszaka a térségünket elérő szovjet csapatok Csévnél kilőtték a menetrendszerint Budapestre tartó szerelvényt. A front elvonulásáig ez volt egyben az utolsó vonatjárat. Az egyik legsúlyosabb vasúti baleset a vonalon 1952-ben történt. Az óbudai állomáson váltókezelői mulasztás miatt Esztergom irányában az éppen indulásra váró szerelvénybe belefutott a szentendrei HÉV járata. A szerencsétlenségnek közel 100 sérültje volt, közte 26 halálos kimenetelű. Többször fordult elő halálos gázolás is a vonalon, sajnos éppen a közelmúltban kettő is, mindkettő a dorogi állomáson. Előbb 2021 januárjában egy nőt ütött el a vonat, majd ugyanez év augusztus végén ugyancsak egy nőt csapott el a beérkező szerelvény.
Ritka és különleges nemzetközi szerelvény Dorogon még a villamosítás előtti időszakban
Felemelőbb történet, hogy a dorogi állomás többször volt filmforgatás helyszíne, noha az első alkalom azért mégsem mondható túlságosan szívmelengetően. Ugyanis azt a Vörös Hadsereg haditudósítói készítették a dorogi állomáson dúló harcok megörökítése céljából. 1977-ben itt forgatták a Reményi Tamás rendezésében készült K.O. című magyar film bevezető jeleneteit. A főszereplő Cserhalmi György és a filmbeli felesége; Kiss Mari két kisgyermekükkel autóval érkeznek Dorogra Leányvár irányából és egyből a vasútállomásra hajtottak. A nyitójelenet perceiben jól látható az állomás, a büfé, ahol két zacskós tejet vételez Cserhalmi, valamint a Pest felől érkező szerelvény. Az alkotásban további olyan klasszis színészek sora is játszott, mint Juhász Jácint, Sáfár Anikó, Inke László, Bencze Ferenc, vagy éppen Szabó Gyula. Húsz évvel később, 1997 nyarán egy francia–belga koprodukcióban készült háborús film forgatási helyszíne volt az állomás. A felvételek ideje alatt katonai szerelvények és hadifelszerelések széles tárháza lepte el az állomást és közvetlen környékét. Ezen felül rövid részletként felbukkan a Gyalogbéka ifjúsági filmsorozat egyik epizódjában, amikor egy gyerekcsapat és tanárai Dorogon szállnak vonatra. Ugyancsak feltűnik a dorogi állomás a Másfélmillió lépés Magyarországon című ismeretterjesztő televíziós sorozatban is, amely az Országos Kéktúra útvonalát járja végig.
Az Élményvonat Dorogon, amely a fővárosi Vasútparkból indulva érkezett Dorogra, mégpedig úgy, hogy az állomásra érkezése után végighaladt a Tömedékaknához vezető vágányon is egészen a Baumit központig, majd onnan vissza.
A dorogi állomást hat különböző képeslapon örökítették meg, valamennyi a századforduló és az 1920-as évek közötti időszakban készült. Az állomásnak van egy külön hivatása, nevezetesen ott pecsételnek a túrázók próbakönyvébe, akik a neves útvonalat járják végig. Az állomást mind a Kinizsi Százas, mind az Országos Kéktúra közvetlenül érinti. A hosszú vasúttörténet során a dorogi állomás büszkélkedhet azzal, hogy rengeteg különleges mozdony és szerelvény haladt át rajta. Napjainkig is népszerűek a különféle nosztalgiajáratok, amelyek a nyári szezonban rendszeresen érintik Dorogot. Egyik kurriózum volt, amikor 2021-ben újra eljött Dorogra az Aranyvonat. Szintén különleges járat volt, amely a Közép-dunátúli NOHAB túra néven közlekedett. A Nyugati pályudvarról induló szerelvény Dorogon át a Dunapartot követve Komáromig ment, onnan Móron kersztül Székesfehérvár, majd Pusztaszabolcs érintésével tért vissza a Nyugatiba, írt le egy nagy kört.
Egy igazán patinás nosztalgia-járat robog Dorogon a Víziváros vonalában, a háttérben a Baross lakótelep háztöbbjeivel és garázssorával
Igazán nagyszerű lehetőség is adódhatott volna további érdekes színfoltra. A hetvenes–nyolcvanas években Dorogon gyűjtötték és tárolták a forgalomból kivont régi vonatokat, mozdonyokat. Egy komoly vasúti skanzen vált belőle, amely az úgynevezett kerti vágányokat terítette be, közvetlenül az állomásépület nyugati szárnya mellett. A vágányokat a jellegzetes boltíves vasúti kőkerítés határolta. Ezt meglehett volna őrizni és egy igazi vasúti múzeummá alakítani. Azonban idővel sorra vitték el a régi kimustrált vonatokat, talán egy részük megmenekülve éppen a fővárosi vasútparkba, esetleg a közlekedési múzeumba került, de valószínűsíthető, hogy a legtöbb a bontókban, olvasztókban végezte. De legalább egy gőzmozdonyt meghagyhattak volna mementóként, egyben az állomás díszeként, mint az már jónéhány állomásnál is bevált ötletként valósult meg hazánkban és több más országban is. A Dorogon tárolt mozdonyok választéka pedig bőven adott volna a legszebb kiválasztására is lehetőséget.
A legendás hazai gyártmányú 424-es gőzmozdony Dorogon, amely méltán vívta ki szakmai berkekben a „magyar bivaly” melléknevet. 1924 és 1958 között gyárották ezt a típust és összesen 514 példány készült belőle. Egy ilyen igazi éke lehetett volna, mint az állomáson kiállított emlékmű.
A hazai vasút helyzete az utóbbi években újra mostoha sors felé tendál. Rengeteg a panasz és bosszúság, egyben az aggodalom is a jövőjét tekintve. Azonban reménykedjünk benne, hogy mint már oly sokszor a története során kialakult kríziseket, ezúttal is túl tudja vészelni és még sok örömöt fog szerezni az utazóközönségnek és fenntartóinak, üzemeltetőinek egyaránt.
Borítókép: A dorogi vasútállomás a kezdeti időszakban képeslapon. A feliratozás magyar és német nyelven egyaránt: Üdvözlet Dorogról. Pályaudvar Dorog. (forrás: www.vasutallomasok.hu).
Felhasznált irodalom
- Esztergom és Vidéke újság: 1894 és 1895 évi számai
- Solymár Judit – Kovács Lajos: Dorogi Lexikon, Dorog, 2008.
Szabó Gyula
Legutóbbi cikkek
